Mi amigo Piloto de la Marina Mercante

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Quiero compartir con vosotros la experiencia de mi amigo Jaime a bordo de un buque de carga, y tener así una experiencia más cercana de lo que es trabajar en el sector del transporte marítimo de mercancías y la vida a bordo. Os dejo una pequeña entrevista.

 

1. Estudios: Ingeniería náutica y del transporte marítimo.

2. Empresa en la que trabajabas cuando estabas embarcado: Acciona Trasmediterránea.

3. Buques en los que has estado embarcado:juan-j-sisterimg_8600

  • Juan j. Sister
  • Millenium II

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4. Tiempo de embarque y descansos: 14 meses dividido en 4 meses la primera campaña y 10 la segunda.
5. Tripulación:

  • 54 personas en el JJ Sister,
  • 18 en Millenium II.

6. Tipo de carga: RoRo / PAX: contenedores / tráilers camiones coches fugonetas – tanques y demás armamento y pasaje.

7. Trayecto, idas y vueltas al día:

  • Málaga-Melilla
  • Melilla-Almería
  • Almeria-Melilla
  • Melilla-Málaga
  • Málaga-Nador
  • Algeciras-Tánger MED
  • Algeciras-Ceuta

8. Puesto: Oficial Cadete de Puente.

9. Tus responsabilidades/funciones en el barco:

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  • Guardias de navegación,
  • Mantenimiento de equipos de salvamento , abandono del buque y contra incendios,
  • Lastrado del barco,
  • Operaciónes de carga y descarga,
  • Estiba de la carga,
  • Organización de los ejercicios SOLAS,
  • Enrole y desenrole de la tripulación,
  • Despacho del buque,
  • Y a veces ir a comprar tabaco al capitán.

 

10. Tripulación de cubierta:

1-Capitán y oficiales:
Capitán
Primer oficial
Segundo oficial
Tercer oficial
Oficial cadete

2- Marinería:
Contramaestre
Timonel
Marineros

11. Responsabilidades de la empresa en el transporte, carga y descarga de mercancías: Transportar la carga en condiciones de seguridad y sin dañarla desde que la carga supera la borda del buque hasta que la cruza en el puerto de descarga.

12. Lo más complicado del sector de transporte marítimo:

Las largas campañas fuera de casa y sin descanso, lidiar con la tripulación y el personal de Puerto: llegada a tiempo y release by costums de los contenedores

13. ¿Son comunes los accidentes?

Poco comunes

14. ¿Son comunes las pérdidas o daños de mercancía?

Una vez debidamente estibada no, sobre todo en la operativa de carga y descarga a bordo

15. ¿Cómo se controla que no entren mercaderías cuyo comercio es ilegal (droga, falsificaciones) o  polizones?

Aduanas y guardia civil o autoridades controlan la mercancía, y para evitar polizones el marinero de guardia controla los accesos al barco.

16. ¿Nos podrías describir en general un día de trabajo? (horarios, maniobras, etc.)

Me levantaba media hora antes del comienzo de mi guardia, entraba al puente y el oficial anterior me daba el relevo sobre los barcos que están navegando a nuestro al rededor, y todo lo importante que podría afectar a la navegación. Sigo con la guardia prestando atención a los ecos en el radar y carta electrónica y a la vista.

Cuando llegamos a Puerto procedemos a hacer los ejercicios de sevimar ( SOLAS), las comprobaciones de equipo de navegación y radiocomunicaciones, de sistemas salvamento, contra incendios y evacuación.

En el tiempo libre nos vamos de cañas si estamos en tierra y si estamos navegando, íbamos al gym, veíamos películas en la sala de oficiales.

17. ¿Qué es lo más curioso que has visto/ha ocurrido a bordo?

Una mujer rompió aguas y tuve que atenderla junto con una camarera.

18. ¿Cuál es la opinión del sector sobre los chinos? en el sentido de que están copando aire, mar y tierra para fomentar sus exportaciones.

Mi opinión es que la Marina Mercante Europea está perdiendo importancia frente a oficialidad y tripulación más barata de origen asiático. También pienso que con los avances tecnológicos el trabajo de Marino es cada vez más automático y no necesita de la pericia de la gente a bordo, pero aún así se notará la pérdida en calidad de dichas tripulaciones formadas por profesionales.

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¿Alguno se embarca?

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LA LOGISTICA DE UNA GUERRA: EL “SYRIAN EXPRESS”

 

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“El dinero es el nervio de la guerra”

Marco Tulio Cicerón ( 106 ac – 43 ac ) Político y escritor romano.

Por muy cierta que esta frase siga siendo en la actualidad, este dinero es inservible si no encuentra el camino que le lleve a alimentar las llamas del conflicto. Y desde siempre, ese camino ha pasado por la logística. No en vano se puede considerar que la logística tiene su origen en el mundo militar, como ya dejaba de manifiesto el estratega y filósofo chino Sun Tzu allá por el siglo VI antes de cristo.

En el caso del trágico conflicto actual de Siria, ninguno de los distintos actores y facciones implicadas directamente en los combates podría seguir combatiendo a día de hoy, tras cinco años de cruenta guerra civil, sin una ayuda logística externa.  Aunque por un lado las distintas facciones rebeldes han recibido abundantes armas y recursos por parte de algunas potencias regionales y occidentales, en este post nos concentraremos en analizar el apoyo que ha recibido el régimen sirio por parte de la Federación Rusa. Un apoyo logístico primero, y directamente militar posteriormente, que parece haber tenido un profundo impacto en el devenir del conflicto

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Siria ha sido tradicionalmente uno de los grandes clientes dentro del mundo árabe de la industria  rusa (anteriormente soviética) de armamento. Antes de comenzar el conflicto, Moscú tenía contratos de venta de armamento a Siria por valor de  4.000 millones de dólares (con opciones por 2.000 millones más), siendo así uno de sus cinco mayores clientes de material bélico.

Una vez comenzado la guerra, Rusia justificó la entrega de armas al régimen sirio afirmando que se limitaba a honrar acuerdos firmados previamente. Sin embargo, llegados a cierto momento del conflicto, estos compromisos iniciales son insuficientes. Los suministros del ejército sirio se agotaban cada vez más rápido. Para Tom Wallace, perteneciente C4ADS, un grupo de investigación sin ánimo de lucro, no hay que subestimar la gran huella logística que conlleva una fuerza militar mecanizada moderna: no solo munición y combustible, también piezas de maquinaria de todo tipo que en un conflicto se usan muy rápidamente, acabando así con la operatividad de cualquier tropa.

Así pues Rusia continuó con los envíos de armas y munición a través del aeropuerto de Latakia y de su puerto, así como del puerto de Tartús, en el que Rusia tiene su única base naval en el Mediterráneo. El equipamiento más ligero y delicado es enviado por avión, mientras que los envíos más grandes y pesados son transportados por vía marítima. Los vehículos rodados son transportados en buques ro-ro, y los artículos más pequeños son contenedorizados  y cargados en barcos de transporte normales, explica Wallace.

Es pues a partir de 2012, cuando es acuñado el término “Syrian Express”, tras detectarse un aumento significativo de barcos de transporte y de desembarco rusos con destino a Siria, trayecto que comenzaron a realizar de forma regular.

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A pesar de situar estos envíos bajo el paraguas de la legalidad de tratar con un gobierno soberano, lo cierto es que Rusia montó una red bastante compleja y opaca de empresas intermediarias, navieras, consignatarios, empresas de transporte, etc. para hacer llegar suministros a Siria.  Como señala el bloguero Jesús M. Pérez, un ejemplo es el hecho de que buques con armas rusas con destino a Siria suelen apagar la baliza del sistema de geoposicionamiento AIS cuando navegan por el Mediterráneo Oriental.

Volviendo con Tom Wallace, su organización C4ADS, consiguió, empleando únicamente fuentes abiertas, trazar el mapa de una enorme red de exportación de armas rusas, hallando una gran cantidad de ramificaciones con los gobierno de Rusia y Ucrania, así como con empresas de estos países y de países vecinos como Bulgaria, además de otras compañías europeas.  Dado que gran parte de estos envíos se hacían desde Ucrania, C4ADS ha denominado a este entramando  la Red Odesa

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Fuente: http://elmed.io/armas-rusas-para-al-asad/

La intensidad del “Syrian en Express” cada vez fue mayor, y asi, aparte de usar los barcos de transporte de la Flota del Mar Baltico, Rusia hubo de comprar barcos civiles y usar el entramado  de la Red Odesa para poder mantener este ritmo creciente de viajes.

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La visión de barcos rusos pasando por el estrecho del Bósforo se convirtió pues en una visión habitual para los ciudadanos de Estambul.

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A pesar de que el apoyo al régimen sirio no es precisamente del agrado de las autoridades turcas, la Convencion de Montreux de 1935 sobre los estrechos de los Dardanelos y el Bósforo, que otorga a Turquía el control de los mismos, le obliga  a permitir el libre pasaje del trafico marítimo a través de los estrechos. Solo en caso de guerra podría denegar este derecho a los barcos rusos.

Por poner un ejemplo, aquí tenemos a uno de los buques de la Armada Rusa, el “‘Nikolai Filchenkov’ , atravesando el Bósforo.

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Se trata de un buque de desembarco anfibio tipo LPD (Landing Platform Dock).. Estos buques son capaces de transportar vehículos blindados de combate, vehículos anfibios avanzados, y lanchas de desembarco tipo LCM o LCVP. La configuración de hombres y medios transportables varía dependiendo del tipo de misión a realizar

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Fuente: https://informnapalm.org/en/war-in-syria-how-the-russian-navy-helps-bashar-assad/

Para esta travesía, podemos ver un ejemplo de la disposición de la carga, existiendo una combinación de camiones GAZ y KAMAZ y de transportes blindados BTR.

El “Syrian Express”, aunque predominantemente marítimo, siempre tuvo un componente aéreo. Sin embargo, a partir de septiembre de 2015, este puente aéreo se intensifica, siendo posible incluso a través de fuentes abiertas online como FlightRadar, apreciar la llegada de aviones de transporte desde Rusia con destino a Siria.

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Fuente: http://theaviationist.com/2015/09/11/ads-b-exposes-russian-air-bridge-to-syria/

Es precisamente en esta fecha cuando la implicación de Rusia en el conflicto se pone claramente de manifiesto. No solo se envían nuevos tipos de armas aéreas y terrestres al gobierno sirio, sino que se comienza a desplegar directamente tropas rusas, especialmente de aviación.  Se mejora y expande una base aérea en la provincia de Latakia,  construyéndose una nueva torre de control aéreo,  añadiéndose nuevas zonas pavimentadas para recibir equipamiento logístico e incluso transportando unidades de vivienda prefabricadas capaces de alojar hasta 1000 soldados.  Esto permite desplegar un gran numero de aviones y de helicópteros de combate, que pasan rápidamente a estar disponible para ejecutar ataques en apoyo al gobierno sirio.

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Fuente: http://www.express.co.uk/news/world/606049/Russia-military-build-up-Syria-Islamic-State-ISIS

Dicho despliegue es apoyado por toda una flota de aviones de carga, con modelos como el An-124 o el IL-76, que no solo traen suministros, sino que además transportan nuevas defensas para cubrir la base aérea.

 

También contribuyen a enviar suministros a las zonas controladas por el gobierno sirio que se encuentran bajo asedio desde largo tiempo

El coste de todo este despliegue sin duda no es barato. Cada avión de combate cuesta unos 12,000 dolares a la hora por volar, cada helicóptero 3,000 dolares. Dado el numero  medio de misiones diarias que se ejecutan y el tiempo medio de cada misión, Moscú se gasta unos 710,000 dolares al día. Adicionalmente, cada día se lanzan bombas y demás municiones por un valor de 750.000 dolares. El coste diario del personal militar desplegado asciende a 440,000 dolares, y los costes de apoyo como la logística, las comunicaciones, la ingeniería y la obtención de inteligencia añade otros 250.000 dolares diarios. Por ultimo, mantener los barcos del “Syrian Express” navegando por el Mediterráneo cuesta una media de 200,000 dolares al día. Estos costes estimados, que son bastante conservadores (podrían llegar a ser incluso el doble) suman unos 2.4 millones de dólares por día.

Fuente: http://www.themoscowtimes.com/business/article/calculating-the-cost-of-russias-war-in-syria/540015.html

Este despliegue, sin duda caro, permite tener un tasa de servicio para los aviones implicados en misiones de combate de un 70%, lo cual es una tasa bastante buena, sobre todo teniendo en cuenta que países como Alemania pueden tener una tasa de servicio para aviones modernos como los Eurofighters tan baja como del 39%.

Fuente: http://www.fdbetancor.com/2015/10/23/assessment-of-russian-capabilities-and-strategy-in-syria/

Podría pensarse que el reciente anuncio del fin del despliegue ruso en Siria podría deberse al alto coste financiero del mismo, o al desgaste de los materiales y el personal implicados, pero sin embargo, esta decisión habría que interpretarla más bien en clave política, habida cuenta de la tregua actual. Sin embargo, no parece que el repliegue sea muy importante, porque a juzgar por las ultimas noticias, el movimiento de los barcos del “Syrian Express” no parece haber cambiado de sentido, observándose en efecto que aunque se retorna material a Rusia, sigue siendo mas el que sale para Siria. Si acaso pensamos que podría tratarse de una rotación del material, una de las necesidades básicas de la logística militar.

Fuente: http://www.reuters.com/article/us-mideast-crisis-syria-russia-supplies-idUSKCN0WW0DJ

Acabamos este post con un interesante infográfico del despliegue ruso en Siria en su momento álgido, tras el derribo de uno de sus aviones por Turquía.

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Drones para el transporte de órganos humanos

Buenas noches!

A pesar de que todos estamos hasta arriba con los exámenes, os dejo un interesante vídeo para que desconectéis y descubráis una de las nuevas soluciones para el transporte de órganos humanos y vacunas: los drones. Las principales ventajas de su uso están relacionadas con una mayor eficiencia y  un abaratamiento de los costes en cuanto al medio de transporte se refiere.

http://www.rtve.es/alacarta/videos/telediario/investigan-uso-drones-para-transporte-organos-para-trasplantes-coruna/2971544/

 

iCustoms24: gestión aduanera, en forma de start-up

Buenas tardes compañeros:

Os dejo aquí este enlace a la web de una nueva start-up que podría solucionarnos muchos dolores de cabeza en un futuro, como profesionales pero también como particulares. Como podréis comprobar en la página, se dedican a la gestión de procesos y trámites de aduanas, asesoramiento, representantes fiscales, etc. Supone el primer e-commerce dedicado a hacernos la vida más fácil en este aspecto: es un sistema cómodo y rápido.

http://www.icustoms24.com/

¡Echadle un vistazo!

 

Andrea Belloch Gomar

UE: retos y oportunidades para el transporte y la logística internacional

palletecoLa ecologística no sólo ha venido pisando fuerte, sino que llega para quedarse definitivamente. En una sociedad global donde cada vez hay más preocupación por integrar unas buenas prácticas de transporte con una conciencia ambiental, no sólo son las empresas las que se preocupan por realizar un trabajo sostenible, sino que los organismos supranacionales se afanan en conseguir que estas prácticas se conviertan en habituales para todos.
Uno de los casos que nos toca de cerca es el de la Unión Europea. Aunque la institución viene luchando desde hace tiempo para conseguir un transporte comunitario más ecológico, como es el caso del Programa Marco Polo, parece que recientemente han vuelto a tomar una medida específica dentro del programa “Horizonte 2020”, que buscar frenar los riesgos del calentamiento global.

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Algunas medidas específicas pasan por aumentar el número de estaciones de recarga y obligar a los países miembros a divulgar el uso de nuevas tecnologías como los coches eléctricos o los que se mueven con hidrógeno, así como embarcaciones movidas por gas, más respetuosas con el medio ambiente.

En este sentido, por ejemplo, las compañías europeas podrían seguir el ejemplo del nuevo concepto de buque de la compañía noruega Lade AS, el Vindskip,. Un revolucionario buque que se movería impulsado por viento y gas licuado. Una innovación interesante pensando en que el 3% de las emisiones globales de CO2 se deben a los 90.000 buques de carga que existen en el mundo.

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 Buque-vela del proyecto Vindskip, de Lade AS.(Fuente: muyinteresante.es y cnn.com)

 

Sin embargo, parece que aún hay muchas cosas que no terminan de funcionar en Europa, y lo cierto es que en temas de armonización regional, lo más difícil es poner de acuerdo a todo el mundo para que las normativas nos afecten a todos por igual. Esto es relevante pensando que uno de los pilares económicos en Europa es el transporte, que mueve 548.000 MM de euros anualmente y da trabajo 1,1 millones de personas en la región, además de suponer el 13,.5% de los ingresos en bienes y servicios siendo el segundo gasto más importante dentro del presupuesto doméstico para los europeos.

De hecho, según la Encuesta Permanente del Transporte que emana del Ministerio de Fomento, el transporte internacional y, en concreto, el español, está empezando a notar los problemas que están surgiendo de las diferentes prácticas en cuanto al transporte en los diversos países de la comunidad europea. La diversidad de criterio en cuanto a la imposición de multas y restricciones se hacen notables, por ejemplo, en el caso francés, parece existir un problema con los símbolos que deben aparecer en los diarios de descanso de los conductores. También los impuestos, peajes y combustibles ocasionan problemas, como en Bélgica o Inglaterra, donde el discernimiento de cómo hacer los cobros o a quién cobrar está causando muchos dolores de cabeza.

En definitiva, la mala armonización en cuanto al transporte podría hacer que los problemas de las empresas no se solucionaran con un par de aspirinas, puesto que si esto sigue así, parece que el tejido empresarial sufriría otras consecuencias, en concreto, para las empresas españolas, un decrecimiento del 14%.

 

 

Fuentes:

http://logistica.cdecomunicacion.es/noticias/sectoriales/16795/la-logistica-internacional-sufre-desarmonizacion

http://cnnespanol.cnn.com/2015/01/16/el-buque-de-carga-vindskip-utiliza-su-casco-como-vela-gigante/

http://blogistica.es/la-union-europea-apuesta-transporte-mas-limpio/

 

 Marina Romero Rivas